Schreiben Sie eine Einwendung gegen die TVO

Durch den Bau der TVO werden bisher wenig von Straßenlärm belastete Gebiete verlärmt. Anwohnerinnen,aber auch viele Kleingartennutzer im Umfeld der TVO werden dadurch Tag und Nacht belastet. Aber auch die Erholungsfunktion und die Natur in der Wuhlheide und dem Biesenhorster Sand werden dadurch stark gemin- dert und belastet.
Auch auf anderen Straßen wird der Verkehr und damit der Lärm zunehmen (zum Beispiel auf den schon bestehenden Abschnitten der TVO, auf Zubringerstraßen oder auch auf Ausweichstraßen während der Bauzeit).
Insgesamt wird der Kfz- und LKW-Verkehr in der Gegend durch den Bau ansteigen, da z. B. LKW die Strecke als Abkürzung des Autobahnrings A10 nutzen werden. Ob überhaupt derzeit stark belastete Straßen entlastet werden und wie stark diese ausfallen wird, ist dagegen zweifelhaft. In der Treskowallee führt die TVO nur zu wenig abnehmenden Verkehrszahlen und auch die Köpenicker Straße bleibt eine stark befahrene Straße. Konkrete Pläne für einen verkehrsberuhigten Umbau der Köpenicker Straße gibt es nicht. Selbst die im Erläuterungsbericht angesprochene abschnittsweise Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h sind unglaubwürdig, da sie verkehrsrechtlich nicht begründbar ist und der Senat andernorts genau das Gegenteil tut (mittels Fortschreibung des Luftreinhalteplans Tempo-30-Strecken wieder in Tempo-50 umwandelt).

In der Variantenuntersuchung wurde eine qualifizierte Nullvariante (also Umbau der bestehenden Straßen, um den Verkehr aufnehmen zu können) nicht geprüft. Durch einen Umbau der Bahnübergänge zu Unterführungen und Brücken sowie ein durchgehender Rad- und Fußweg in der Köpenicker Straße könnten wesentliche Staupunkte beseitigt werden.
Konkrete Verkehrsprognosen nach dem Bau der TVO:
Spindlersfelder Str. (+8.000 Kfz-Fahrten/Werktag)
Märkische Allee (+9.400 Kfz-Fahrten/Werktag)
Entlastung der Treskowallee (-3.000 Kfz), Köpenicker Straße (-6.800 Kfz)
Detailliertere Infos zu betroffenen Straßen:
- Erläuterungsbericht Kapitel 2.4.2. (Seite 17)
- Erläuterungsbericht Kapitel 6.1.5. (Seite 172)

Mit der Planung und dem Bau der Straße werden Tatsachen geschaffen, die den dringend benötigten Bau einer Nahverkehrstangente (NVT) erschwert und verhindert. Es werden bislang freigehaltene Flächen für die   NVT überbaut, so dass die NVT deutlich aufwändiger und teurer wird und dadurch unmöglich gemacht werden könnte.
Ob eine vierspurige Straße trotz NVT überhaupt notwendig wäre, wurde nicht untersucht. Die Planung widerspricht damit dem Mobilitätsgesetz und den Zielen der Mobilitätswende, mehr Verkehr von der Straße auf den Umweltverbund aus Fahrrad und Schiene zu verlagern.

Mehr Verkehr bedeutet auch eine erhöhte Luftverschmutzung mit gesundheitsgefährdenden Stickoxiden und Feinstaub. Die Berechnung der Grenzwerte basiert dabei auf veralteten und viel zu hohen Zahlen. Die EU hat mittlerweile eine deutliche Reduzierung der Grenzwerte um 50% und mehr bis 2030 beschlossen. Die wissenschaftlich basierten Richtwerte der WHO liegen noch deutlich unter diesen Grenzwerten.(Pressemitteilung der EU Kommission, Umweltbundesamt)
Ausschlaggebend für die Berechnung und Beurteilung der TVO und möglicher notwendiger Maßnahmen müssen die strengeren Grenzwerte der EU und der WHO für 2030 sein, um sicher zu stellen, dass die Grenzwerte bei einer möglichen Fertigstellung der TVO in 10-15 Jahren nicht überschritten werden.
Der als Begründung für die TVO genutzte Luftschadstoffindex von 2015 ist veraltet. In der Karte von  2018 werden keine erhöhten Luftschadstoffindexe mehr angezeigt, so dass ein Teil der Begründung wegfallen würde. Auch die Verkehrsprognosen basieren auf veralteten Daten und ist zur Begründung der TVO untauglich.Damit i st auch das überwiegende öffentliche Interesse an der TVO nicht gegeben.
Genauere Infos im Erläuterungsbericht:
- Kapitel 5.2.4.2. (S. 157) Umweltauswirkungen Lufthygiene
- Kapitel 6.2. (S. 176) Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen

Im Trinkwasserschutzgebiet Wuhlheide werden 35,7 Hektar Flächen dauerhaft versiegelt oder überbaut, die für die Neubildung des Grundwassers und anderen Bodenfunktionen damit nicht mehr zur Verfügung stehen. Im Gegenzug werden nur 4,1 Hektar trassennah plus weitere 3,2 Hektar irgendwo anders entsiegelt (die dem entsprechend nicht zur Grundwasserneubildung in der Region zur Verfügung stehen).
Weiterhin werden die Flächen um die Straße mit Einträgen an Feinstaub, Gummiabrieb, Mikroplastik und giftigen Abgasen aus Verbrennungsmotoren belastet.
Weitere Infos:
Erläuterungsbericht Kapitel 5.2.2.2. (S. 149) Umweltauswirkungen (Fläche)

Die TVO hat auch auf die Tier- und Pflanzenwelt einen großen Einfluss. Die vierspurige Straße bildet eine unüberwindbare Barriere für kleine Säugetiere, Reptilien, Amphibien und viele Insekten. Aber auch Fledermäuse und Vögel können durch die Straße beeinträchtigt und so sehr gestört werden, dass die Fläche nicht mehr als Nahrungs- oder Brutgebiet genutzt wird.
Insbesondere bei den streng geschützten Zauneidechsen hat die TVO gravierende Folgen, die dem Bau der Straße eigentlich entgegenstehen. Mit einem überwiegenden öffentlichen Interesse und zwingenden Gründen wird hier eine Ausnahmegenehmigung gerechtfertigt. Auch bei verschiedenen Fledermausarten werden negative Effekte erwartet.
Weitere Infos:
Erläuterungsbericht Kapitel 2.6. (S. 21) Zwingende Gründe des überwiegenden öffentlichen Interesses
Erläuterungsbericht Kapitel 5.2.1.2 Umweltauswirkungen

Die Wuhlheide und der Biesenhorster Sand erfüllen bisher wichtige Naherholungsfunktionen für die  Menschen aus den angrenzenden Stadtteilen, aber auch aus der weiteren Umgebung. Durch den konstanten Lärm und die Zerschneidung der Flächen durch die vierspurige Straße (tlw. mit hohen Lärmschutzwänden) verlieren große Teile diese Funktion und reduzieren damit den Zugang der Menschen zu Grünflächen.

Der Verkehrssektor trägt erheblich zum Klimawandel bei, hauptsächlich durch den Ausstoß von Treibhausgasen wie Kohlendioxid (CO2).

Der Bau der TVO begünstigt die Mobilität mit Kfz und LKW und erschwert den Bau einer Nahverkehrstangente. Er widerspricht damit dem Klimaschutzgesetz und der Klimanotlage. Allein durch den Anstieg des Kfz-Verkehrs rechnen die Planer mit ca. 9.000t CO2-eq pro Jahr mehr als ohne die TVO (das sind also nur die Mehremissionen und nicht die Gesamtemissionen). Zusätzlich entstehen durch den Bau der Straße und den Betonelementen große Mengen CO2.
Der Vergleich mit den deutschlandweiten Jahresemissionen im Verkehrsbereich entbehrt jeglicher Bewerungsgrundlage. Im Jahr 2035 machen die ZUSÄTZLICHEN Emissionen der TVO mehr als 0,5% der Berliner Verkehrsemissionen aus (9.000t von 1,7 Mio. t Gesamtemissionen (Plan SenUVK)).
Infos:
Erläuterungsbericht Kapitel 5.2.4.2. Umweltauswirkungen (Klima) und 5.2.4.3. Klimaschutz (S. 158)

Die Planung orientiert sich an zu hohen Verkehrsprognosen, die nicht mit den Klimazielen vereinbar sind und ist damit überdimensioniert. Die letzten Kostenschätzungen aus dem Jahr 2022 belaufen sich auf 351 Millionen Euro für die 7 Kilometer lange Strecke. Laut Senatsangaben ist bereits klar, dass die Kosten deutlich steigen werden. Damit muss angezweifelt werden, dass die Kosten-Nutzen-Analyse noch den gesetzlichen Ansprüchen  für Großprojekte genügt und über 1 liegt.
Zumal die einzig vorliegende Nutzen-Kosten-Analyse zu diesem Abschnitt der TVO aus dem Jahr 2013 stammt und zwar mit einem Verhältnis von 4,4:1 gut bewertet wurden, aber auch diese Werte sind für das h ierausliegende Vorhaben nicht relevant. Grundlage dieses Nutzen-Kosten-Verhältnisses war eine vollständig andere Ausgangslage (TVO-Trasse auf der Ostseite des BAR, eine Baukostenschätzung von 80 Mio. Euro, andere Verkehrspolitische Zielsetzungen, ohne Mobilitätsgesetz, ohne Klimaschutzmaßnahmen, etc.). Aufgrund der Überplanung von freigehaltenen Flächen für die Nahverkehrstangente und wegen für die TVO notwendigen zusätzlichen Bauwerken (Brücken, Tunnel, Stützwände) werden sich die Kosten für die Eisenbahn-Nahverkehrsstrecke massiv erhöhen und die Nutzen-Kosten-Analyse der NVT negativ gefährden. Diese Kosten müssten der TVO statt der NVT zugerechnet werden.